Логистика из Австралии и Новой Зеландии в Россию: есть ли развитие у этого направления?

@Freepik



Какие продукты везут из этих далеких стран, как организуют доставку российские импортеры и есть ли перспективы у этого рынка, разобрал Никита Баранов, сооснователь и директор по стратегии логистической группы компаний TLS GROUP.

Географические и экономические причины

 
Главное препятствие для поставок — география. Австралия и Новая Зеландия — это буквально другая сторона планеты относительно России. Даже по прямой это 7-10 тысяч километров, а на практике груз преодолевает маршрут ещё длиннее из-за пересадок и транзитных точек. Естественно, это сказывается на цене и на времени доставки.

Но не только расстояние определяет такие скромные объёмы импорта. Если разобраться, того, что производят австралийцы и новозеландцы (мясо, шерсть, зерно, продукцию горнодобывающей промышленности) — у России достаточно, и для нас это не представляет большого интереса. Зачем везти издалека то, что есть рядом?

Поэтому продукция Австралии и Новой Зеландии интересна больше деликатесами. Например, новозеландское мясо попадает в дорогие рестораны или специализированные магазины для любителей экзотики. Обычные россияне не станут массово покупать его в обычном супермаркете — у нас хватает местной продукции, и стоит она намного дешевле. 

Логистические реалии

Ни прямых рейсов, ни постоянных морских линий между Россией и этими странами не было даже до 2022 года, сейчас же подобное и вовсе невозможно по политическим причинам. Все грузы — будь то авиа- или морские — добираются в Россию с пересадками.

Мультимодальность

Практически каждая поставка из Австралии и Новой Зеландии становится мультимодальной, то есть подразумевает смену видов транспорта: от моря и авиа до железной дороги и автотранспорта уже по территории России. Это тоже добавляет управленческих и временных издержек.

Авиапоставки сегодня проходят через крупные хабы — в Индии, на Мальдивах, в Сингапуре, Таиланде или даже Китае. Это значит, что груз в пути делает одну-две пересадки. Большинство авиапоставок идут либо во Владивосток, либо в Москву, но в целом доля воздушной доставки в таких перевозках очень небольшая от общей в этом направлении — примерно 0,1% всего объёма.

Морские контейнерные перевозки выстроены аналогично с авиа: груз доходит до какого-нибудь крупного порта Юго-Восточной Азии — в Сингапуре, Гонконге, Китае или Малайзии, где контейнер перегружается уже на судно в Россию (чаще всего идущее во Владивосток или порт Восточный). Дальше — поезд по Транссибирской магистрали или автотранспорт до центральных регионов страны. Значительно реже выбирают длинный маршрут через Суэцкий канал и Новороссийск.

Ценообразование и дополнительные расходы

Основная причина высокой стоимости перевозки — расстояние: длинный путь предполагает больше затрат на топливо, а значит, и тарифы на перевозку дороже. Заплатить также придётся за перевалку, страховку, портовые сборы — но это стандартные для любого дальнего направления расходы. Существенную разницу даёт именно низкий поток грузов: разовые отправки всегда дороже регулярных. Кстати, стоимость можно примерно представить, сравнив пассажирские авиабилеты — если из Москвы добраться до Австралии или Новой Зеландии — втрое дороже, чем в ОАЭ или Турцию, то и за фрахт придётся платить соответственно больше.

К этому добавляются сезонные риски. В праздники (например, под католические Рождество или Пасху) грузы иногда задерживаются из-за загруженности рейсов, ведь приоритет у авиакомпаний всегда за пассажирами, а не за коммерческими поставками. Авиалинии заранее предупреждают об этом логистические компании.

Один из ярких примеров — история с отправкой четырёх паллет (около 700 кг) из Новой Зеландии для российской компании накануне Рождества. Из-за увеличившегося потока пассажиров и огромного количества их личного багажа груз три дня не мог вылететь в Россию — грузовых мест в самолётах не было. Пришлось в срочном порядке перенаправить отправление в Австралию, чтобы найти более свободные транзитные рейсы. В результате — задержка груза, проработка нового маршрута и дополнительные расходы.

---

Читайте также: Объединённые Арабские Эмираты: что делает страну «оазисом» для российского бизнеса в условиях санкций

---

Организационные сложности

Есть и другие тонкости. Например, разница во времени между Москвой и Канберрой — 7 часов, из-за этого коммуникация сильно ограничена. Даже простой вопрос решить быстро не всегда получается: на согласование уходит по два-три дня переписок. Это одна из причин, почему логисты предпочитают работать с этим регионом через представительства на Дальнем Востоке — так и время отклика короче, и географически ближе.

Задержки в поставках бывают не только из-за коммуникации. Подвести могут организационные сложности. Не так давно у нас был случай: нужно было доставить опасный груз из Австралии в Россию, маршрут самолёта проходил через Индию. По международным общепринятым правилам именно авиакомпания оформляет необходимые разрешения для пролёта подобных грузов через иностранные воздушные пространства. Однако в этот раз перевозчик отказался заниматься оформлением бумаг и переложил этот процесс на нас. В итоге мы сами звонили в Министерство транспорта Индии и пытались понять, что им нужно официально, как и куда подавать документы. Всё делали «вручную», чтобы не остановить груз по дороге. 

Такая практика, пусть и редко, но может возникать. Участникам рынка важно быть готовыми к различным сценариям и заранее рассчитывать на самостоятельное решение подобных задач, чтобы не допустить срыва сроков поставки.

Взгляд в будущее

Ждать роста объёма торговли не приходится. Основное направление таких перевозок останется эксклюзивным: невысокий спрос, специфичная продукция, отсутствие уникальных товаров, сложная и дорогая логистика, санкционные нюансы. Учитывая связь Австралии и Новой Зеландии с Западом, на масштабные объёмы надеяться не стоит.

Практические советы российским компаниям

Главное в подобных поставках — заблаговременно выстраивать доверительные отношения с поставщиками и быть готовым к тщательным проверкам (compliance, KYC и прочее). Австралийские и новозеландские компании работают по строгим международным стандартам, поэтому могут запрашивать дополнительные документы и при малейших сомнениях отказывать в сотрудничестве. Логистику лучше доверять опытным экспедиторам с пониманием местных нюансов: каждый рейс — это почти всегда единичная схема, а сроки и цены будут ощутимо выше привычных по другим странам.

Поставки из Австралии и Новой Зеландии — всегда история про нишу и специфику. Чаще всего это разовые, редкие грузы: уникальное оборудование, технологическая продукция или экзотика для ограниченного круга потребителей. О массовом потоке говорить не приходится — слишком далеко, слишком сложно и слишком дорого выстроить такую логистику на устойчивой основе. Ну а профессиональным участникам рынка остаётся лишь внимательно следить за требованиями поставщиков и изменениями на мировом рынке и выбирать Австралию и Новую Зеландию только ради действительно особых поставок. Это направление — для терпеливых и гибких компаний, понимающих специфику экзотического импорта.

Никита Баранов, 
сооснователь и директор по стратегии 
логистической группы компаний TLS GROUP.

Для NEW RETAIL