«Уберизация» в логистике: проблемы контроля, унификации и корпоративных фобий

Герман Раскин, основатель платформы Loginet.

В начале пандемии обсуждение активизировалось в связи с тем, что у части игроков рынка появилась невостребованная инфраструктура и оказалось, что проще не искать какие-то новые направления её использования, а договориться с теми, кто такие направления уже освоил. 

Это касается не только перевозок, но и складов, а также рабочего персонала (тогда на фоне закрытых границ актуальна стала проблема его дефицита). Обладая информацией о наличии избыточных ресурсов – или, наоборот, их недостатке — можно было наладить бизнес-процессы, сокращая расходы на инфраструктуру.

Эффективнее некуда

Тренд задали крупные компании. Но небольшие участники рынка, ввиду отсутствия сложных бюрократических процедур, реагируют быстрее. В основном, сейчас эта консолидация ресурсов происходит благодаря сложившимися отношениями с коллегами по рынку, в том числе — простым телефонным звонком с вопросом «слышал, у вас есть свободная машина, можно я ее завтра использую?». 

Можно сравнить это с моделью BlaBlaCar — идея витала у многих, а пользуются ей в основном студенты и другие экономные граждане.

На Западе развитие логистики в сторону объединения ресурсов происходит довольно активно: темпы зарубежных компаний более динамичны из-за развитой автоматизации процессов внутри компании и цифровизации рынка в целом. 

Скажем, у агрегатора такси Uber в США есть сервис, позволяющий разделить поездку с попутчиком и получить за это скидку. В России он пока не работает.

На данный момент, существенное повышение эффективности логистических процессов ограничено, унификация и консолидация ресурсов являются одним из основных. Возможности кадровой оптимизации практически исчерпаны, да и дальнейшие перспективы автоматизации процессов небольшие в связи с их существующей достаточной зрелостью. Так «уберизация», то есть объединение логистических ресурсов, становится одним из немногих пока еще полностью не реализованных методов.

Развитие механизмов взаимодействия в объединении ресурсов — это следствие развития Интернета в целом. Технологические возможности значительно расширились, если ранее интегрировать данные и стратегии технически было сложно, сейчас в разы выросла мобильность бизнеса и граждан, развивается «удалёнка», появилось множество новых способов коммуникации. Совокупность этих факторов привела к тому, что рынок получил возможность, благодаря IT-инструментам, оперативно отслеживать большое количество информационных ресурсов в режиме реального времени. 


 

Тормозящие факторы

Некоторые владельцы грузов всё ещё боятся выдать свои тайны, которые зачастую являются секретами Полишинеля, например, стоимость продукции. Тут надо уточнить, что логистика — консервативная отрасль и корпоративные фобии там до сих пор очень сильны. На мой взгляд, зачастую это необоснованно и является рудиментом сложившихся в прошлом процессов, а открытость информации позволяет более эффективно и быстро принимать решения. 
 
Второй вызов — унификация стандартов и нормативов. То есть одинаковые процессы фиксируются и измеряются у участников рынка по-разному. Вплоть до адресов, которые могут писаться и так, и так. 

Зачастую «поженить» эту информацию тяжело по причине разного формата данных. Поэтому очень важно для системной масштабной консолидации ресурсов — унификация стандартов, нормативов и мастер-данных по принципу ВТО. Сначала договариваемся о правилах игры, принципах измерения ключевых показателей, тарифах, а затем уж начинаем совместную работу.

Третья задача — обеспечение контроля исполнения при «уберизации». Когда ты объединяешь с кем-то ресурсы, ты должен быть уверен в прозрачности отслеживания процессов перевозки, а также в том, что осуществлена она будет согласно твоим требованиям и стандартам по уровню сервиса.

Касается это, например, и страхования, и ответственности сторон за сбой всей цепочки в случае задержки груза на одном из этапов совместной перевозки. Именно для этого существуют облачные IT-решения, которые помогают контролировать эти процессы. В одном окне они могут интегрировать дополнительные сервисы и отслеживаться все KPI.

Грузоперевозчики также сталкиваются с трудностями, связанными со складированием товара на пути следования. Склады можно арендовать на короткий срок, но дорого. Либо на долгое время, но с перспективой, что половину времени они будут пустовать. «Уберизация» и решит эту проблему, позволяя не тратиться на инфраструктуру, а размещать груз только тогда, когда тебе это нужно — и по оптимальной стоимости. 

Правда, в этом случае появляется другая задача — унификация договоров ответственного хранения, ведь с юридической точки зрения они у всех обычно разные. А если согласовывать договор месяцами, то теряется всякий смысл складского шеринга. Основной вызов здесь — прийти к единому smart-договору ответственного хранения.

Сплошная экономия

Какие задачи шеринг сможет решить в ближайшем будущем? 

Утилизация подвижного состава, уменьшение простоев для транспорта, для складского рынка — наполняемость склада, в том числе паллетооборачиваемость. Грузоперевозчикам выгодно, чтобы у них было больше перевезенного товара, оплачиваемого в течение месяца. 

Если сейчас заполненная фура проезжает в среднем 11-12 тыс. километров, то потенциально она сможет проезжать 15 тыс. Больше – вряд ли, всё-таки работать в режиме 24/7 нереально – есть же и обязательный режим отдыха для водителя. 

Пока количество грузов, перемещающихся за счет объединения ресурсов, не превышает 5%. Что касается перспектив, то, согласно данным Минтранса, порожнего пробега сейчас в России примерно 30-40%, а рынок магистральных перевозок оценивается примерно в 1 трлн рублей. Получается, что порядка 300-400 млрд «ездят» впустую. Сюда же добавляем и неполные загрузки кузовов по части направлений доставки, и длительное ожидание обратной загрузки. 

Заполняемость складов у разных операторов составляет от 60 до 80%, остальное — пустующие площади. Учитывая разную сезонность у разных категорий грузов при одинаковых требованиях к условиям хранения — иногда в конкретный месяц цифры могут быть и выше. Это и есть возможность для развития шеринга. Кроме того, он может понадобиться для формирования новых товарных коридоров. Например, у границ — для обеспечения хранения грузов и непрерывности поставок в случае каких-то задержек при оформлении.

Наибольшая динамика движения в сторону объединения ресурсов происходит в сегменте FMCG. Играет роль, во-первых, зрелость самой отрасли, во-вторых, большое количество игроков, в-третьих, здесь мало нестандартных грузов. Но при этом выделяется направление городов малой заселенности. 

Интересная особенность — востребованность в объединении ресурсов заметна в сегменте недорогих товаров, где удельные затраты логистики существенны, а основные KPI — это снижение стоимости логистических услуг. У более дорогих — акцент на качества и уровень сервиса. 

Допустим, для минеральной воды логистические затраты от завода до прилавка могут достигать 70%. А вот табачная продукция — товар дорогой, там доля логистики значительно меньше, хотя стоимость машины одна и та же для обеих групп грузов. Во втором случае «уберизация» владельца груза вряд ли будет сильно интересовать — скорость и качество доставки куда важнее.

---

Читайте также:  Собственная TMS-система VS внешнее решение: что лучше?

---

Совсем недавно премьер-министр Михаил Мишустин призвал продолжать цифровую трансформацию отрасли. Это необходимо для снижения издержек и ускорения грузо- и пассажиропотоков. Например, внедрение электронной товарно-транспортной накладной — шаг в сторону упрощения организации совместного использования ресурсов доставки. 

В рамках дискуссии на базе профильных сообществ, таких как, например, Совет профессионалов по цепям поставок и ECR, уже сформированы рабочие группы, которые занимаются подготовкой предложений по нормативной базе в части развития «уберизации». 

Герман Раскин, 
основатель платформы Loginet.

Для New Retail