0/5

Подпишитесь на новости ритейла

Я ознакомлен с политикой конфиденциальности и принимаю её условия

Билетик, пожалуйста: есть ли будущее у трамвая в России

Билетик, пожалуйста: есть ли будущее у трамвая в России
Судьба трамвая в России запутана и грустна. Трамвайный ренессанс, третье десятилетие шагающий по планете, отечественных городов практически не коснулся, большинство хозяйств держится ещё на советском запасе прочности. Некоторые уже утонули, остальные за редким исключением пускают последние пузыри. Управляющие пытаются выжать максимум из того, что попало им в руки, опираясь на собственную предприимчивость и наглость. Мы разобрались, за счёт чего выживают российские трамвайные хозяйства и на что им надеяться в будущем.
Электрический трамвай в Москве появился весной 1899 года, 6 апреля (25 марта по старому стилю). Это был самый расцвет трамвайной моды: системы открывались по всему миру, владельцы конок массово проигрывали конкуренцию и в отчаянии рвали волосы на голове. За одно десятилетие в Российской империи появилось сразу несколько десятков систем электрического трамвая. Первопроходцем в 1892 году стал Киев, столицы же сопротивлялись ещё долго — конка не хотела сдавать позиции.

Sokolnichesky_park.jpg
Сокольнической трамвайный парк в Москве

Апогей трамвайного движения в стране случился в 1930-е годы, когда в отсутствие альтернатив трамвай занял нишу главного транспорта растущих городов. Метро в Москве только строилось, троллейбус год как изобрели и всё ещё испытывали, автобусы больше чадили, чем ездили, а лошади уже вышли из моды. И люди лезли в трамвай. В середине 30-х московский трамвай ежедневно перевозил больше половины города — 2,6 млн человек; этого показателя он так никогда позже и не достиг.

 Перевозки

 Главная статья доходов любой транспортной системы — основная деятельность по перевозке пассажиров. Для того она и строится. Однако существует одна деталь, которую очень любят упускать в своих речах отечественные чиновники. 

 Любой общественный транспорт планово убыточен: он выполняет социальную функцию, работает за счёт субсидий из муниципального бюджета и не должен быть прибыльным. Это аксиома транспортной экономики. В нынешней же реальности руководители трамвайных хозяйств обычно выносят этот факт за скобки и стараются получить максимум из того, что имеют в наличии — и сложно их в этом винить, когда городские власти на транспорт просто махнули рукой.

 В итоге сокращаются убыточные, по мнению руководства, трамвайные маршруты — те, которым не повезло оказаться вдали от переформатировавшихся транспортных потоков. На водителей и кондукторов вешается план по выручке, от которого напрямую зависит их зарплата; особо отличившиеся хозяйства вообще отказываются от кондукторов и всю работу по обилечиванию пассажиров вешают на водителей. Подвижной состав из-за хронического безденежья обновляется исключительно редко, что приводит к падению привлекательности трамвая для пассажиров. 

 Прибавьте к этому вдруг ставшие ненужными километры линий к закрывшимся заводам (а в СССР трамвай за счёт своей вместимости рассматривался в первую очередь как подвозящий транспорт к крупным предприятиям) — и получится типичная картина постсоветского трамвая, который едва ходит непонятно где и непонятно для кого, а потом вдруг закрывается «из-за убыточности». 

MP_tram_Petersburg.jpg
Переполненный трамвай, 1933 год

 Во многих городах по трамваю ударило «маршруточное лобби». Владельцам расплодившихся и как раз-таки прибыльных маршруток муниципальный транспорт всегда стоял поперёк горла, и в тех городах, где им удалось сговориться с администрацией, трамваю резко поплохело. Среди таких городов есть и крупнейшие миллионники — в частности, Воронеж и Ростов-на-Дону. В первом из них трамвай вообще сняли, а во втором от огромной сети осталось три с половиной маршрута и 3% доли в городских перевозках. Конечно, в таких условиях речь может идти только о выживании. 

 Свою долю хаоса в структуру доходов муниципального трамвая вносят и льготники. По нынешним схемам город обычно возмещает транспортному предприятию фиксированную сумму за перевозку льготных категорий граждан — бабушек и школьников. Как правило, сумма эта не покрывает всех расходов на их перевозку, и в итоге хозяйство просто недополучает здоровенный кусок прибыли, а водители с зарплатой, завязанной на план, люто ненавидят бабулек, с которых не имеют ни копейки. Всё это никак не способствует здоровью транспортных систем. 

 Реклама 

 Первой реакцией транспорта на рыночную экономику стало размещение на нём (и в нём) рекламы. В Москве она появилась в 1992 году, сначала на троллейбусах, а позже — и на трамваях. Именно реклама не дала развалиться подавляющему большинству транспортных предприятий в тяжёлые годы и послужила источником живительного денежного ручейка — не особо полноводного, зато почти никогда не пересыхающего.

 Огромные борта трамваев и троллейбусов стали настоящей находкой для рекламодателей. Двусторонний рекламный щит 10 на 3 метра, который ежедневно катается по главным улицам города и к тому же сдаётся в аренду голодающими транспортниками за сущие гроши — да вы что! В результате «в рекламу» покрасили до 100% парка некоторых трамвайных хозяйств. 

 Позже вставшие на ноги столичные предприятия гордо отказались от рекламы на бортах подвижного состава в пользу унификации внешнего вида. Хозяйства поменьше скромно молчат и всё ещё кладут в карман рекламные деньги — для многих они остаются существенной статьёй дохода. В зависимости от города и маршрута полная обклейка вагона рекламой на полгода обойдётся рекламодателю от 100-200 тыс. руб. Размещение листовок или рекламного ролика на экране в салоне дешевле: где-то 30-60 тыс. руб. в месяц за обклейку всего парка.

 Подвижной состав 

 В поисках золотой жилы трамвайные предприятия довольно быстро додумались сдавать в аренду вагоны для проведения торжеств и экскурсий. Особенно хорошо эта затея пошла в городах, сохранивших старинные вагоны — в частности, в Петербурге и Москве. 

 Чаще всего ретро-вагоны можно встретить на улицах Петербурга. В основном это заслуга местного музея электротранспорта, однозначно лучшего в России. Старинный вагон выезжает из депо по любому заметному поводу, и обязательно — в Ночь музеев в мае. Экскурсии пользуются большим спросом у туристов, да и местные жители изредка удостаивают аттракцион своим вниманием. В других городах для экскурсионных целей приспосабливают линейные вагоны. Нередко их при этом переоборудуют в кафе на колёсах: так поступили в Киеве, Нижнем Новгороде, Алма-Ате, Москве и ещё некоторых «трамвайных» городах. Маршрут и интересность экскурсии, как и качество услуг, сильно зависит от предприятия: например, на московскую забегаловку подобного типа «Трамвай “Аннушка”» посетители сильно ругаются, причём уже далеко не первый год. 

Piter_ice_tram.jpg
Трамвай еде по льду Невы, XIX-XX век

 На старинные трамваи часто можно посмотреть и снаружи. Для этого некоторые хозяйства берутся за кисть и веник и открывают музейные экспозиции или же целые музеи. Апофеоза в этом плане достиг «Мосгортранс», много лет сваливающий музейную технику в какой-то двор под открытым небом, где её можно увидеть только через забор. 

Закрытие сетей 

 Но, к сожалению, самым эффективным способом заработать на трамвае в России остаётся его закрыть и продать всё, что продаётся. 

 Именно так поступили в Архангельске, Астрахани, Шахтах, Воронеже, Рязани, Иваново. У каждой из этих систем — своя грустная история. Объединяет их все риторика властей, сопровождавшая трамвайные погромы: все эти хозяйства закрывались под комментарии чиновников об убыточности и помехах дорожному движению. Ещё два десятка систем остановились на грани закрытия — с перебитым хребтом, они до сих пор выживают, надеясь разве что на чудо. Необъяснимым образом жива трамвайная система Владивостока — после снятия почти всех линий, постановления мэра о ликвидации трамвая в городе, с отрезанным в течение нескольких лет от остальной сети депо. Непонятно на чём держатся системы Новочеркасска, Саратова, Ростова-на-Дону, Дзержинска, Осинников и ещё кучи мелких промышленных городков с умершими заводами. Перспектив у трамвая в таких городах нет: само плачевное состояние систем говорит о реальном отношении администрации к трамвайному движению. Здесь чаще всего действительно эффективней добить несчастного, чтобы не мучился и не мучил редких пассажиров. 

Fotolia_78366509_Subscription_Monthly_M.jpg

 Но всё же находятся и те, кто смог подружить советское транспортное планирование и рыночную модель экономики. Скажем, трамвайно-троллейбусное управление Краснодара — прибыльное предприятие, электротранспорт очень популярен в городе и приносит в депо неплохую прибыль, а в городской бюджет — внушительные налоги. Близки по показателям ТТУ Самары и Екатеринбурга, а уж про богатый транспорт столицы можно и вовсе не упоминать. 

 Рельсы, конечно, сами по себе тоже чего-то стоят, но если умело их использовать — по ним легко покатятся целые телеги денег. Для большинства администраций это, к сожалению, становится запоздалым открытием.

О судьбе трамваев в России размышлял Алексей Максимук
время публикации: 13:00  06 апреля 2015 года
0
Теги: транспорт

Комментарии (0)


Чтобы оставить комментарий, Вам необходимо авторизоваться:  
Неделя легпрома-2018
Спецпроекты
VM Guru март 2018