Билетик, пожалуйста: есть ли будущее у трамвая в России

Апогей трамвайного движения в стране случился в 1930-е годы, когда в отсутствие альтернатив трамвай занял нишу главного транспорта растущих городов. Метро в Москве только строилось, троллейбус год как изобрели и всё ещё испытывали, автобусы больше чадили, чем ездили, а лошади уже вышли из моды. И люди лезли в трамвай. В середине 30-х московский трамвай ежедневно перевозил больше половины города — 2,6 млн человек; этого показателя он так никогда позже и не достиг.

 Перевозки

 Главная статья доходов любой транспортной системы — основная деятельность по перевозке пассажиров. Для того она и строится. Однако существует одна деталь, которую очень любят упускать в своих речах отечественные чиновники. 

 Любой общественный транспорт планово убыточен: он выполняет социальную функцию, работает за счёт субсидий из муниципального бюджета и не должен быть прибыльным. Это аксиома транспортной экономики. В нынешней же реальности руководители трамвайных хозяйств обычно выносят этот факт за скобки и стараются получить максимум из того, что имеют в наличии — и сложно их в этом винить, когда городские власти на транспорт просто махнули рукой.

 В итоге сокращаются убыточные, по мнению руководства, трамвайные маршруты — те, которым не повезло оказаться вдали от переформатировавшихся транспортных потоков. На водителей и кондукторов вешается план по выручке, от которого напрямую зависит их зарплата; особо отличившиеся хозяйства вообще отказываются от кондукторов и всю работу по обилечиванию пассажиров вешают на водителей. Подвижной состав из-за хронического безденежья обновляется исключительно редко, что приводит к падению привлекательности трамвая для пассажиров. 

 Прибавьте к этому вдруг ставшие ненужными километры линий к закрывшимся заводам (а в СССР трамвай за счёт своей вместимости рассматривался в первую очередь как подвозящий транспорт к крупным предприятиям) — и получится типичная картина постсоветского трамвая, который едва ходит непонятно где и непонятно для кого, а потом вдруг закрывается «из-за убыточности». 

 Во многих городах по трамваю ударило «маршруточное лобби». Владельцам расплодившихся и как раз-таки прибыльных маршруток муниципальный транспорт всегда стоял поперёк горла, и в тех городах, где им удалось сговориться с администрацией, трамваю резко поплохело. Среди таких городов есть и крупнейшие миллионники — в частности, Воронеж и Ростов-на-Дону. В первом из них трамвай вообще сняли, а во втором от огромной сети осталось три с половиной маршрута и 3% доли в городских перевозках. Конечно, в таких условиях речь может идти только о выживании. 

 Свою долю хаоса в структуру доходов муниципального трамвая вносят и льготники. По нынешним схемам город обычно возмещает транспортному предприятию фиксированную сумму за перевозку льготных категорий граждан — бабушек и школьников. Как правило, сумма эта не покрывает всех расходов на их перевозку, и в итоге хозяйство просто недополучает здоровенный кусок прибыли, а водители с зарплатой, завязанной на план, люто ненавидят бабулек, с которых не имеют ни копейки. Всё это никак не способствует здоровью транспортных систем. 

 Реклама 

 Первой реакцией транспорта на рыночную экономику стало размещение на нём (и в нём) рекламы. В Москве она появилась в 1992 году, сначала на троллейбусах, а позже — и на трамваях. Именно реклама не дала развалиться подавляющему большинству транспортных предприятий в тяжёлые годы и послужила источником живительного денежного ручейка — не особо полноводного, зато почти никогда не пересыхающего.

 Огромные борта трамваев и троллейбусов стали настоящей находкой для рекламодателей. Двусторонний рекламный щит 10 на 3 метра, который ежедневно катается по главным улицам города и к тому же сдаётся в аренду голодающими транспортниками за сущие гроши — да вы что! В результате «в рекламу» покрасили до 100% парка некоторых трамвайных хозяйств. 

 Позже вставшие на ноги столичные предприятия гордо отказались от рекламы на бортах подвижного состава в пользу унификации внешнего вида. Хозяйства поменьше скромно молчат и всё ещё кладут в карман рекламные деньги — для многих они остаются существенной статьёй дохода. В зависимости от города и маршрута полная обклейка вагона рекламой на полгода обойдётся рекламодателю от 100-200 тыс. руб. Размещение листовок или рекламного ролика на экране в салоне дешевле: где-то 30-60 тыс. руб. в месяц за обклейку всего парка.

 В поисках золотой жилы трамвайные предприятия довольно быстро додумались сдавать в аренду вагоны для проведения торжеств и экскурсий. Особенно хорошо эта затея пошла в городах, сохранивших старинные вагоны — в частности, в Петербурге и Москве. 

 Чаще всего ретро-вагоны можно встретить на улицах Петербурга. В основном это заслуга местного музея электротранспорта, однозначно лучшего в России. Старинный вагон выезжает из депо по любому заметному поводу, и обязательно — в Ночь музеев в мае. Экскурсии пользуются большим спросом у туристов, да и местные жители изредка удостаивают аттракцион своим вниманием. В других городах для экскурсионных целей приспосабливают линейные вагоны. Нередко их при этом переоборудуют в кафе на колёсах: так поступили в Киеве, Нижнем Новгороде, Алма-Ате, Москве и ещё некоторых «трамвайных» городах. Маршрут и интересность экскурсии, как и качество услуг, сильно зависит от предприятия: например, на московскую забегаловку подобного типа «Трамвай “Аннушка”» посетители сильно ругаются, причём уже далеко не первый год. 

 На старинные трамваи часто можно посмотреть и снаружи. Для этого некоторые хозяйства берутся за кисть и веник и открывают музейные экспозиции или же целые музеи. Апофеоза в этом плане достиг «Мосгортранс», много лет сваливающий музейную технику в какой-то двор под открытым небом, где её можно увидеть только через забор. 

 Но, к сожалению, самым эффективным способом заработать на трамвае в России остаётся его закрыть и продать всё, что продаётся. 

 Именно так поступили в Архангельске, Астрахани, Шахтах, Воронеже, Рязани, Иваново. У каждой из этих систем — своя грустная история. Объединяет их все риторика властей, сопровождавшая трамвайные погромы: все эти хозяйства закрывались под комментарии чиновников об убыточности и помехах дорожному движению. Ещё два десятка систем остановились на грани закрытия — с перебитым хребтом, они до сих пор выживают, надеясь разве что на чудо. Необъяснимым образом жива трамвайная система Владивостока — после снятия почти всех линий, постановления мэра о ликвидации трамвая в городе, с отрезанным в течение нескольких лет от остальной сети депо. Непонятно на чём держатся системы Новочеркасска, Саратова, Ростова-на-Дону, Дзержинска, Осинников и ещё кучи мелких промышленных городков с умершими заводами. Перспектив у трамвая в таких городах нет: само плачевное состояние систем говорит о реальном отношении администрации к трамвайному движению. Здесь чаще всего действительно эффективней добить несчастного, чтобы не мучился и не мучил редких пассажиров. 

 Но всё же находятся и те, кто смог подружить советское транспортное планирование и рыночную модель экономики. Скажем, трамвайно-троллейбусное управление Краснодара — прибыльное предприятие, электротранспорт очень популярен в городе и приносит в депо неплохую прибыль, а в городской бюджет — внушительные налоги. Близки по показателям ТТУ Самары и Екатеринбурга, а уж про богатый транспорт столицы можно и вовсе не упоминать. 

 Рельсы, конечно, сами по себе тоже чего-то стоят, но если умело их использовать — по ним легко покатятся целые телеги денег. Для большинства администраций это, к сожалению, становится запоздалым открытием.