Как зарабатывает московское метро

Сегодня лондонское метро — только одиннадцатое в мире по пассажиропотоку. Далеко впереди него в этом списке находится Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В.И.Ленина — первый по интенсивности в Европе и пятый в мире.

Система московского метро ежедневно перевозит 6,8 миллиона пассажиров, треть дневного населения города. В метрополитене крутятся огромные деньги: чистая прибыль предприятия в 2013 году, по данным «Ведомостей», составила 4,049 млрд руб. — на 27% меньше, чем в предыдущий год. Выручка Мосметро за тот же год составила 70, 256 млрд руб. Это космические цифры для российского транспортного предприятия.

Откуда под землю текут финансовые реки? Что за источники их питают? Давайте разберёмся. Зажигайте фонари!

Перевозка пассажиров

Основная статья доходов московского метрополитена — очевидно, профильная деятельность. В 2012 году доходы от продажи смарт-карт составили 94,2%, включая хронически убыточную монорельсовую систему (правда, треть этой суммы составили субсидии за льготников).

А в случае с безлимитными проездными (коих Мосметро предлагает целый список) дорога подешевеет ещё значительнее, в зависимости от количества поездок.

КЛИКНИ, ЧТОБЫ РАССМОТРЕТЬ

Последний раз цена проезда повышалась в начале 2014 года, когда резко подорожали карты на одну и две поездки. За пять лет стоимость однократного билета выросла почти в два раза, за десятилетие — в четыре. Это легко можно увязать с темпами инфляции в стране.

Читайте также Как изменилось благосостояние Россиян с 2000 года >>

Московское метро — самое дорогое на территории бывшего СССР. Однократная экскурсия по подземной Москве сегодня стоит в шесть (!) раз дороже аналогичного путешествия по Киеву и в полтора раза дороже поездки по тоннелям Петербурга. При этом по мировым меркам Мосметро, наоборот, довольно дешёвое: например, однократный билет в Нью-Йорке стоит в 2,8 раза больше столичных расценок.

Перенаселённая Москва ежегодно приносит метрополитену неплохую прибыль. Сегодня московское метро — одна из немногих метросистем на территории бывшего Союза, которая может позволить себе активное строительство новых линий и станций, обновление парка вагонов, хорошие зарплаты для персонала. 

Метрополитен зарабатывает на ошибках советского и особенно постсоветского градостроительства и, по сути, является единственным гарантом жизнедеятельности города-переростка.

Продажа рекламы

Впервые реклама в вагонах, на станциях и эскалаторах московского метро появилась в начале 90-х годов. Сейчас перспективные рекламные доходы подземки оцениваются в 5 млрд руб. в год, о чём в марте подробно писал «Коммерсант». На метро приходится до 15% всей наружной рекламы города.

На данный момент всей рекламой в столичной подземке управляет компания «Авто Селл», выкупившая это право в 2011 году у предыдущего оператора — компании «Олимп» — за 2,4 млрд руб. 

За три года «Авто Селл» уже успел прославиться историей с рекламой автомобильных брендов в метрополитене: пару лет назад СМИ раскопали, что засилье плакатов и биллбордов с машинами вызвано тем, что из-за недостаточного количества рекламных контрактов оператор начал пиарить свой материнский холдинг «Гема», владеющий сетью автосалонов и сервисов.

Летом 2013 года «Авто Селл» поднял расценки на рекламу в метро. Сегодня размещение в вагоне стикера 30х40 см стоит от 3900 до 9200 руб. в месяц в зависимости от линии, и с 2015 года цены снова вырастут. 

Контракт с метрополитеном у «Авто Селла» рассчитан до 2015 года, его совокупная стоимость — около 14 млрд руб. При этом в нынешнем году департамент транспорта Москвы заявил, что денег «Авто Селла» столице уже недостаточно и пора искать конкурирующего подрядчика. Сомнения в способности компании «потянуть» имеющийся контракт высказывались и ранее, и косвенно это подтверждает история с авторекламой.

Сейчас московская подземка выглядит относительно цивилизованно на фоне многих «братских» метрополитенов советского разлива, оклеенных рекламой с головы до ног. Однако и здесь на фоне экономических проблем готовы прийти к непопулярным мерам — в частности, полной оклейке составов рекламой, как уже делается, например, в Киеве.

Розничная торговля на станциях

Метрополитен сдаёт в аренду площади под торговые павильоны в переходах и вестибюлях станций. По данным «Ведомостей», на этом метро зарабатывает около 1,61 млрд руб. в год. Средняя ставка аренды составляет 10,5 тыс. руб. за 1 кв. м по данным на середину 2014 года, однако две трети помещений находятся в руках пяти арендаторов, которые пересдают их в субаренду по завышенной цене.

В сентябре департамент транспорта поднял вопрос о реновации всей подземной торговли в столице. 

Одновременно Мосметро называет одной из самых острых для пассажиров тем проблему несанкционированной торговли. В августе предприятие провело опрос 4 тысяч человек, многие из которых указали на существование сложностей с нелегальной торговлей в метро и у выходов из него. 

Как обычно, метрополитен утверждает, что проблема вот-вот будет решена, однако воз и ныне там. Так, в Интернете до сих пор легко можно найти подробные инструкции — как правильно торговать без разрешения в переходах метро, кому сколько платить, где лучше разместиться и какой товар пользуется наибольшим спросом.

Инвестиции в ТПУ

Перспективное направление коммерческой деятельности московского метро — привлечение инвесторов к застройке земельных участков, находящихся в ведении предприятия. Как правило, там появляются торговые центры, вписанные в транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), концепцию которых активно продвигает столичная мэрия.

К 2020 году в Москве планируется построить 255 ТПУ, из них 90 разместятся у станций метро. Инвестиции в проект оценивают на уровне 300 млрд руб., из которых 200-240 млрд мэрия хочет привлечь от частных инвесторов.

Похожее решение реализовано при строительстве единственной частной станции метро в Москве «Мякинино». Станцию построила девелоперская компания Crocus Group в рамках строительства «Крокус Сити», она вписана в торгово-развлекательный комплекс и возводилась специально для доставки туда горожан. Сейчас станция полностью находится в ведении метрополитена, её владельцем остаётся Crocus Group.

Читайте также 4 проблемы, которые не могли решить при Лужкове >>

Строительство транспортно-пересадочных узлов нередко вызывает недовольство как у местных жителей, так и у торговцев сносимых при строительстве рынков. Так, мэрия столкнулась с массовыми протестами жителей у станций метро «Первомайская» и «Измайловская», недовольство также высказывают люди, проживающие у станции «Алексеевская», в Вешняках и в других районах Москвы. 

Основная претензия — нарушение привычной «экосистемы» района и дополнительный удар по экологии. Торговцы, понятное дело, недовольны принудительным переездом в порой ещё не существующие торговые центры с высокой арендной платой.

Метрополитен не раскрывает своих ожиданий от этого проекта. Известно, впрочем, что из-за долгой окупаемости инвесторы неохотно вкладываются в строительство московских ТПУ, и пока что проект слегка буксует.

По данным на 2012 год, коммерческие доходы, не связанные с продажей билетов, составляют только 4% доходов московского метро. В планах руководства метрополитена — увеличить эту цифру ни много ни мало до 35%. Правда, пока не очень ясно, за счёт чего именно.

В следующем году исполнится 80 лет со дня открытия первой очереди метро Москвы. Возможно, к тому времени новое руководство подземки наконец нащупает золотую жилу — и в очередное десятилетие предприятие вступит ещё более богатой структурой. Благо, предпосылок для этого достаточно.